Akku:
nincs egyértelmű, übertuti, mindentudó módszer.
Vannak végletek, amiknek megvan a következménye, és a te dolgod kitalálni, mit tartasz fontosabbnak, de mindenképpen kompromisszumot fogsz kötni.
Az akku nem egy számítógép, nem egy programmal bíró elektronikai egység. Az akku egy fizikai-kémiai VÁLTOZÁSOKON alapuló nagyon komplex dolog.

Egyik véglet:
A taxis használati mód. Nincs AC töltés, csak és kizárólag Chademo, 30%nál rakják fel (mert nem akarnak 0ra futni véletlenül), 80%ig töltik, mert azután lassú a dolog, nem éri meg nekik kivárni. A Budapest Taxi-nál kezdtett egy 2015-16-os flotta, 3 évesen 120-180e km-mel rendelkeztek, és végigmérte őket egy szintén taxisofőr srác (akinek én adtam OBD-t), 85-87% közt volt mind. Viszont ahogy 1-1 autót megvásárolt a sofőrje, és elkezdte "nagypapisan" használni (AC ról tölteni), rögtön meredeken bezuhant először a Hx érték (ami az akkucella belső ellenállásával van kapcsolatban, és aztán az SOH is követte.)
Ezeknél sem volt cella meghibásodás, de a nagy, tüskés töltések miatt (a nagykönyv szerint) megnő a cellazárlat esélye. Nem totális zárlat szokott lenni, inkább az egymás melletti lapok egy része "átlyukad", és az a rész nem lesz aktív többé, így a kapacitása csökken annak a cellának. Akár 1 db lecsökkent kapacitású cella is le tudja "rombolni" a teljes pakkot, mert a BMS meg akarja védeni a gyenge cellát a túlmerítéstől, és emiatt akkor is letilt, amikor csak az az 1 cella esik be, és a többinek még semmi baja. De ez ritka eset. Viszont az esélye nagyobb a sok villámtöltéssel bíró autóknál, mint a nagypapisoknál.

A másik véglet
a "nagypapis" kezelés, amikor nem gyorsítasz durván, ECO-ban használod, és csak AC-ról töltöd. 
Ez örökélet +3 nap az akkucelláknak. Sose fog zárlatos lenni a villámtöltéstől.
Viszont. A nagypapis használat alatt egyáltalán nem kap nagyáramú kisütést-töltést az akku. Ettől a cella belső ellenállása elkezd növekedni. A belső ellenállás növekedése azért rossz, mert amikor mégis van egy erősebb gyorsítás, vagy egy motorfékezéses-rekuperálásos visszatöltés, akkor a nagy áram a nagy belső ellenálláson keresztül felmelegíti a cellákat. Minél melegebb (20 fok fölött), annál kisebb a kapacitása, és annál nagyobb eséllyel tud meghibásodni is. Ennek a meghibásodásnak még kisebb az esélye, mint az első esetnél a cellazárlatnak, de létezik. És az idő előrehaladtával, a ciklusszámok növekedésével egyre nagyobb lesz.
Ráadásul minél nagyobb a belső ellenállás, annál hamarabb melegszik fel a cella a szokásos (nagypapis) használat közben is.
Emiatt a BMS egyre hamarabb állítja meg az autót. Az SOH zuhan.

Ami egészen biztosan árt az akkunak: ha feltöltöd 100%-ra, és utána 2-3-vagy több napig állni hagyod a napon. A napon állástól egyre melegebb lesz, a melegedés ilyenkor olyan kémiai folyamatokat indít el, aminek olyan a hatása, mintha elektronnal töltenéd. Vagyis a napon állva, töltés nélkül is túltöltődik. Ezt a folyamatot a BMS se tudja megállítani, az csak az elektromos töltést tudja kikapcsolni, a melegedés okozta "kémiai" töltéssel nem tud semmit se kezdeni.
Ettől még nincs semmi baj abból, ha éjjel feltöltöd 100%ra, és aztán 1-2-3-5 óra múlva elindulsz vele. Ha tudod, hogy 1 napig nem fogsz vele menni, és 35fok várható napközben, akkor próbáld meg nem 100%ra tölteni. Attól se fog tönkremenni, de nem is esik jól neki.

Én azt szoktam mondani, hogy a legrosszabb egy elektromos autónak, ha nem használják (de ebből nem következik az, hogy mindenképpen tönkre fog menni, ha nem használják!), mert az akkunak az a legjobb, ha használva van, merítik, töltik, se nem túl nagy áramokkal, se nem túl kicsikkel.
Szerintem told neki, ahogy tetszik, élvezd az erejét, ne legyél Priusos fogyasztásbajnok, és akkor a Hx (a belső ellenállás) nem fog nagyon gyorsan romlani, és nem viszi magával a SOH-t. (Bár nálad valószínűleg már most is 70-75% lehet a Hx, és 82-83% az SOH) Néha töltsd is villámon, bár nálad ez már elkésett tanács, kellene figyelni a Hx értéket, mert ha 70% körül van, akkor már inkább rosszat teszel a villámmal, mert a nagy belső ellenállás nagyobb melegedést fog okozni.
Van vezetési módszer, amivel meg lehet próbálni feltornázni a Hx-et, és azon át az SOH-t is (de a pálcika akkor se jön vissza, ha 86-87%-osra visszatornázod), de ez is olyan, mint a taxiknál a villámtöltés: ha abbahagyod, akkor a Hx megint romlani fog.

A töltési %kok tekintetében, 20-80 és társai...
Ez megint olyan nagykönyv beli dolog... Senki se tudja igazából mi a jó. Az akkufejlesztők a nagykönyvbe (a rengeteg fejlesztés alatti tesztelés alapján) azt írták be, hogy az elérhető ciklusszám és a merítés-töltés közt van összefüggés :) DOD-nek hívják a mérőszámot, és a Depth of discharge rövidítése. Vagyis arról szól, hogy mennyire van lemerítve az akku amikor elkezdik tölteni.
Ezek az akkuk 100% DOD esetén (tehát amikor plafontól padlóig meríted) kb 800 ciklust tudnak (800x lehet feltölteni őket). 800 ciklus után még nem mennek tönkre, csak addigra a kapacitásuk 75%-ra romlik. (Tehát Leafes hasonlattal érve, akkor lesz 9 pálcikás, de még akkor is elmegy 70-90km)
Ha a DOD 80%, akkor már 2.000 ciklust tud az akku. Ha 70%, akkor 3.000nél is többet.
Namost a Leafnél ugye a 24kWh-ból eleve 22-t enged használni a többi az a tartalék, ami biztosítja a hosszabb életet (a 22kWh vs 24 kWh az DOD-ben kifejezve 91%). Ez valahol 1400-1500 ciklus körüli életet predesztinál. De mivel nagyon kevesen vannak, akik mindig 22kWh-t vesznek ki az akkuból, ezért a legtöbb autó még többet tud.​​​​​​​
Mondhatnánk hogy akkor mindig csak 80%-ra (a 91% 80%-ára) töltsünk.
Ez az opció benne volt a Leafekben, de 2015-től kivezették... Persze külső eszközzel meg lehet oldani, hogy 80% körülre töltsön az ember, de AZ SE JÓ!
(nincs általános mindenre jó megoldás!!!)
Az akkucellák nem teljesen egyformák, rádaásul 4-5 évesen pláne van bennük mindenféle fizikai-kémiai elváltozás, amitől bizonyos paramétereik (pl. a belső ellenállásuk, a valódi kapacitásuk) is különbözik. Ha sok 80%ra töltés történik, az az egyik cellánál sok 79,9-re töltést jelent, a másiknál meg sok 80,1re töltést, stb. Merítéskor se egyformán merülnek le, az egyiknek jobban esik a feszültsége, a másiknak kevésbé. A végén úgy néz ki, hogy minden cella más feszültségen van, és az átlagtól elég jelentős eltérések is lehetnek +- irányba is. Ez rossz, mert töltéskor valamelyik cella hamarabb ér el a maximumhoz, ahol a BMS lekapcsol, a többi meg még le van maradva. Ez is olyan, mintha a pakk kapacitása csökkent volna. Pedig a pakk kapacitása nem csökkent, csak a védelem miatt úgy tűnik.
Ezt elkerülendő a BMS kiegyenlítést végez (balanszol). Vagyis figyel arra, hogy az összes cella azonos feszültség szintre kerüljön, és amelyik felfelé kilóg ebből, azt a cellát egy pici ellenállással "lemeríti". Igenám, csakhogy a lítium akkuk töltési görbéi miatt ezt a balanszolást csak a felfelé kunkorodó görbe ívben lehet csinálni, mert akkor egyértelmű csak, hogy hány %nál tart egy-egy cella.
Tehát 80%-ra töltéskor az autó BMS-e nem tud hatékonyan balanszolni.
Az akkupakk nem lesz egységes, és a leginkább eltévedt cella védelme miatt olyan lesz, mintha a pakk kapacitása csökkenne.
Tehát balanszolni is kell néha.

Na kb. ennyi
A döntés a tietek :))))