- Részletek
- Írta: Molnár Norbert
- Kategória: Akku
- Találatok: 166
Akku:
nincs egyértelmű, übertuti, mindentudó módszer.
Vannak végletek, amiknek megvan a következménye, és a te dolgod kitalálni, mit tartasz fontosabbnak, de mindenképpen kompromisszumot fogsz kötni.
Az akku nem egy számítógép, nem egy programmal bíró elektronikai egység. Az akku egy fizikai-kémiai VÁLTOZÁSOKON alapuló nagyon komplex dolog.
Egyik véglet:
A taxis használati mód. Nincs AC töltés, csak és kizárólag Chademo, 30%nál rakják fel (mert nem akarnak 0ra futni véletlenül), 80%ig töltik, mert azután lassú a dolog, nem éri meg nekik kivárni. A Budapest Taxi-nál kezdtett egy 2015-16-os flotta, 3 évesen 120-180e km-mel rendelkeztek, és végigmérte őket egy szintén taxisofőr srác (akinek én adtam OBD-t), 85-87% közt volt mind. Viszont ahogy 1-1 autót megvásárolt a sofőrje, és elkezdte "nagypapisan" használni (AC ról tölteni), rögtön meredeken bezuhant először a Hx érték (ami az akkucella belső ellenállásával van kapcsolatban, és aztán az SOH is követte.)
Ezeknél sem volt cella meghibásodás, de a nagy, tüskés töltések miatt (a nagykönyv szerint) megnő a cellazárlat esélye. Nem totális zárlat szokott lenni, inkább az egymás melletti lapok egy része "átlyukad", és az a rész nem lesz aktív többé, így a kapacitása csökken annak a cellának. Akár 1 db lecsökkent kapacitású cella is le tudja "rombolni" a teljes pakkot, mert a BMS meg akarja védeni a gyenge cellát a túlmerítéstől, és emiatt akkor is letilt, amikor csak az az 1 cella esik be, és a többinek még semmi baja. De ez ritka eset. Viszont az esélye nagyobb a sok villámtöltéssel bíró autóknál, mint a nagypapisoknál.
A másik véglet
a "nagypapis" kezelés, amikor nem gyorsítasz durván, ECO-ban használod, és csak AC-ról töltöd.
Ez örökélet +3 nap az akkucelláknak. Sose fog zárlatos lenni a villámtöltéstől.
Viszont. A nagypapis használat alatt egyáltalán nem kap nagyáramú kisütést-töltést az akku. Ettől a cella belső ellenállása elkezd növekedni. A belső ellenállás növekedése azért rossz, mert amikor mégis van egy erősebb gyorsítás, vagy egy motorfékezéses-rekuperálásos visszatöltés, akkor a nagy áram a nagy belső ellenálláson keresztül felmelegíti a cellákat. Minél melegebb (20 fok fölött), annál kisebb a kapacitása, és annál nagyobb eséllyel tud meghibásodni is. Ennek a meghibásodásnak még kisebb az esélye, mint az első esetnél a cellazárlatnak, de létezik. És az idő előrehaladtával, a ciklusszámok növekedésével egyre nagyobb lesz.
Ráadásul minél nagyobb a belső ellenállás, annál hamarabb melegszik fel a cella a szokásos (nagypapis) használat közben is.
Emiatt a BMS egyre hamarabb állítja meg az autót. Az SOH zuhan.
Ami egészen biztosan árt az akkunak: ha feltöltöd 100%-ra, és utána 2-3-vagy több napig állni hagyod a napon. A napon állástól egyre melegebb lesz, a melegedés ilyenkor olyan kémiai folyamatokat indít el, aminek olyan a hatása, mintha elektronnal töltenéd. Vagyis a napon állva, töltés nélkül is túltöltődik. Ezt a folyamatot a BMS se tudja megállítani, az csak az elektromos töltést tudja kikapcsolni, a melegedés okozta "kémiai" töltéssel nem tud semmit se kezdeni.
Ettől még nincs semmi baj abból, ha éjjel feltöltöd 100%ra, és aztán 1-2-3-5 óra múlva elindulsz vele. Ha tudod, hogy 1 napig nem fogsz vele menni, és 35fok várható napközben, akkor próbáld meg nem 100%ra tölteni. Attól se fog tönkremenni, de nem is esik jól neki.
Én azt szoktam mondani, hogy a legrosszabb egy elektromos autónak, ha nem használják (de ebből nem következik az, hogy mindenképpen tönkre fog menni, ha nem használják!), mert az akkunak az a legjobb, ha használva van, merítik, töltik, se nem túl nagy áramokkal, se nem túl kicsikkel.
Szerintem told neki, ahogy tetszik, élvezd az erejét, ne legyél Priusos fogyasztásbajnok, és akkor a Hx (a belső ellenállás) nem fog nagyon gyorsan romlani, és nem viszi magával a SOH-t. (Bár nálad valószínűleg már most is 70-75% lehet a Hx, és 82-83% az SOH) Néha töltsd is villámon, bár nálad ez már elkésett tanács, kellene figyelni a Hx értéket, mert ha 70% körül van, akkor már inkább rosszat teszel a villámmal, mert a nagy belső ellenállás nagyobb melegedést fog okozni.
Van vezetési módszer, amivel meg lehet próbálni feltornázni a Hx-et, és azon át az SOH-t is (de a pálcika akkor se jön vissza, ha 86-87%-osra visszatornázod), de ez is olyan, mint a taxiknál a villámtöltés: ha abbahagyod, akkor a Hx megint romlani fog.
A töltési %kok tekintetében, 20-80 és társai...
Ez megint olyan nagykönyv beli dolog... Senki se tudja igazából mi a jó. Az akkufejlesztők a nagykönyvbe (a rengeteg fejlesztés alatti tesztelés alapján) azt írták be, hogy az elérhető ciklusszám és a merítés-töltés közt van összefüggés :) DOD-nek hívják a mérőszámot, és a Depth of discharge rövidítése. Vagyis arról szól, hogy mennyire van lemerítve az akku amikor elkezdik tölteni.
Ezek az akkuk 100% DOD esetén (tehát amikor plafontól padlóig meríted) kb 800 ciklust tudnak (800x lehet feltölteni őket). 800 ciklus után még nem mennek tönkre, csak addigra a kapacitásuk 75%-ra romlik. (Tehát Leafes hasonlattal érve, akkor lesz 9 pálcikás, de még akkor is elmegy 70-90km)
Ha a DOD 80%, akkor már 2.000 ciklust tud az akku. Ha 70%, akkor 3.000nél is többet.
Namost a Leafnél ugye a 24kWh-ból eleve 22-t enged használni a többi az a tartalék, ami biztosítja a hosszabb életet (a 22kWh vs 24 kWh az DOD-ben kifejezve 91%). Ez valahol 1400-1500 ciklus körüli életet predesztinál. De mivel nagyon kevesen vannak, akik mindig 22kWh-t vesznek ki az akkuból, ezért a legtöbb autó még többet tud.
Mondhatnánk hogy akkor mindig csak 80%-ra (a 91% 80%-ára) töltsünk.
Ez az opció benne volt a Leafekben, de 2015-től kivezették... Persze külső eszközzel meg lehet oldani, hogy 80% körülre töltsön az ember, de AZ SE JÓ!
(nincs általános mindenre jó megoldás!!!)
Az akkucellák nem teljesen egyformák, rádaásul 4-5 évesen pláne van bennük mindenféle fizikai-kémiai elváltozás, amitől bizonyos paramétereik (pl. a belső ellenállásuk, a valódi kapacitásuk) is különbözik. Ha sok 80%ra töltés történik, az az egyik cellánál sok 79,9-re töltést jelent, a másiknál meg sok 80,1re töltést, stb. Merítéskor se egyformán merülnek le, az egyiknek jobban esik a feszültsége, a másiknak kevésbé. A végén úgy néz ki, hogy minden cella más feszültségen van, és az átlagtól elég jelentős eltérések is lehetnek +- irányba is. Ez rossz, mert töltéskor valamelyik cella hamarabb ér el a maximumhoz, ahol a BMS lekapcsol, a többi meg még le van maradva. Ez is olyan, mintha a pakk kapacitása csökkent volna. Pedig a pakk kapacitása nem csökkent, csak a védelem miatt úgy tűnik.
Ezt elkerülendő a BMS kiegyenlítést végez (balanszol). Vagyis figyel arra, hogy az összes cella azonos feszültség szintre kerüljön, és amelyik felfelé kilóg ebből, azt a cellát egy pici ellenállással "lemeríti". Igenám, csakhogy a lítium akkuk töltési görbéi miatt ezt a balanszolást csak a felfelé kunkorodó görbe ívben lehet csinálni, mert akkor egyértelmű csak, hogy hány %nál tart egy-egy cella.
Tehát 80%-ra töltéskor az autó BMS-e nem tud hatékonyan balanszolni.
Az akkupakk nem lesz egységes, és a leginkább eltévedt cella védelme miatt olyan lesz, mintha a pakk kapacitása csökkenne.
Tehát balanszolni is kell néha.
Na kb. ennyi
A döntés a tietek :))))
- Részletek
- Írta: Molnár Norbert
- Kategória: Akku
- Találatok: 168
A rövid válasz: NEM létezik.
Minden módnak van előnye, van hátránya. Kinek mi a fontos, és mik a lehetőségei... Ezek döntik el, hogy mi fog történni.
a srácnak valami korábbi cikkát olvastam már, ezt nem.
Alapvetően az a baj vele, hogy villanyos szakember, de e-autója nincs.
Pöpecül javít mindenféle töltő emg vezérlő elektronikát, de a való élettel nem mindenben találkoznak az elképzelései.
Amit ír...
A Tesla-ra egészen biztosan igaz. DE még arra is csak kb 95%ban.
A Nissanra viszont legjobb esetben is csak 60-70%ban igazak a kijelentései.
Pl. az első generációs Leafek akkuja (2013 előttiek) igenis belehaltak a melegbe. Károsodtak, kapacitásuk csökkent, és nem csak általa "vádolt" kiegyensúlyozatlanság miatt. Amerikában, meleg éghajlaton élő vevők ezrei demonstrálták ezt.
Ezért is fejlesztette tovább az akkut a Nissan (illetve az AESC, ami a Nissan és a NEC közös cége).
Tehát nem igaz, hogy nem hal meg a melegtől.
Az viszont igaz, hogy nem a villámtöltéstől hal meg. Az alapvetően kevéssé érdekli az akkut..
A gáz az, ha végletek történnek. A Tesla veői közt van a Tesloop nevű cég, aki Model S és Model X flottával ingázik fel alá egész amerikában.
Náluk vannak már 3-400e MÉRFÖLD fölötti futásteljesítmények. (már garanciális akkucsere után), ott a mintából jól látszik, hogy ha állandóan superchargeren lóg (ami ugye még a Nissan villámtöltőjénél is nagyobb teljesítményű), és sosincs lassú töltve, akkor lesz az, amit a srác leírt, kiegyensúlyozatlanság miatti látszólagos kapacitásvesztés. De mondjuk ennél se azt csinálta a Tesla, hogy nekiállt kibalanszolni a pakkot, hanem cserélt szó nélkül.
A Nissan taxikból meg az is látszik, hogy van 125e km körül járó 24kWh-s autó, amibe 2000QC és 10-20 lassú töltés van, és 85% SOH-ja van még mindig.
Illetve.. arra is van bizonyíték, hogy ha ezt elkezded lassútöltőzni (tehát kímélni akarod), akkor bezuhan az SOH!
Mert a cikkben említett belső ellenállás a cella kémiájától függ, és a kis áramú töltés mellett olyan kémiai reaciók zajlanak, hogy ez az érték megnövekszik.
Tehát kurvára nem egyszerű megmondani, mi a jó az akkunak.
Az biztos, hogy -Leafről beszélva!- ha csakis lassútöltőzöd, és nagypapisan vezetsz (tehát vigyázni akarsz az akkura), akkor annak a belső ellenálása meg fog növekedni, és ezen keresztül lecsökken az SOH-ja,, ami tulajdonképpen a kapacitását jelképezi. Fizikailag az akku kapacitása kevésbé csökken, mint amennyire a BMS szerint az SOH bezuhan, de az is csökken. De a cellák balanszban lesznek, és mivel nagypapis vagy, ezért keveset eszik az autó, tehát a hatótávod se feltétlenül csökken le eközben (de ha én beleülök, akkor rögtön meg fog feleződni a hatótáv, mert én padlógázon vezetem majd :) )
A megnövekvő belső ellenállás azt is jelenti, hogy ellustul a cella. A megnövekvő hővé alalkuló veszteség miatt kevésbé hatékonyan veszi fel a nagyáramú töltést, és kevésbé hatékonyan is adja le. Tehát ha te egy "beöregedett" pakkal elkezdesz nagy energiával visszatölteni (B mode, nagy lejtő), vagy elkezded QC-zni, vagy elkezdesz padlógázas gyorsításokat csinálni, akkor rosszat teszel neki, mert az áramtüskék lokális melegedést okoznak, cellánként eltérő mértékben, és így meghatványozzák a balanszból kiesés sebességét, illetve a cellák öregedése is gyorsul.
Erre szoktam azt mondani, hogy ez a módszer örökélet + 3 nap élettartamot ad az akkunak, de a kapacitás -azán át pedig a hatótáv- csökken eközben.
Ez egy kompromisszum, ami a Leafnél tuti fennáll.
A másik véglet a sok QC: ez a taxikból látszódik, hogy "karban tartja" a belső ellenállást, a QC miatt a cellák nem 'lustulnak el", jól reagálnak a nagy áramra, akár padlógáz miatt lép fel, akár villámtöltés, vagy akár max. regeneratív fékezés miatt.
De a QC tényleg igénybe veszi a cellát, idővel kialakulhat olyan állapot, hogy 1-2 cella elköszön (nem kiesik a balanszból, hanem tényleg tönkremegy).
Fizikailag meghibásodik.
Viszont ez ritka dolog. Tényleg ritkán látunk ilyet.
Inkább az van, hogy ha óvatosra váltasz, akkor baromira bezuhan a kapacitás.
Erre azt szoktam mondani, hogy amíg megy, addig a fullhoz közeli kapacitással-hatótávval megy az autó, De az álmoskönyv szerint egyszer meg kell fizetni ennek az árát, és _nagy valószínűséggel_ egyszer el fog köszönni néhany cella a pakkból. De hogy mikor, az teljesen lutri. 120-140e km felett valahol..Alatta szinte biztosan nem.
De biztosat.nem lehet mondani, tudok 1 olyan 2016-os autóról, amiben 1 cella elköszönt, pedig még QC-zva se igazán volt. De sokat állt, mert balesetes volt.
Ami tuti akkuhalál: 100%ra tölteni, és utána a napon hagyni sok ideig.
Az megöli.
Ha sokáig nem használod, az se tesz jót neki.
Ha használod, és valahogy a két véglet közt mozogsz, akkor jó lesz neki.
- Részletek
- Írta: Molnár Norbert
- Kategória: Akku
- Találatok: 165
2.758 gyorstöltés és 26 sima
89%SOH
139.798km
2015.05 havi gyártású Visia
- Részletek
- Írta: Molnár Norbert
- Kategória: Akku
- Találatok: 202
- Részletek
- Írta: Molnár Norbert
- Kategória: Akku
- Találatok: 173
http://pushevs.com/2015/11/04/gs-yuasas-improved-cells-lev50-vs-lev50n/
- Részletek
- Írta: Molnár Norbert
- Kategória: Akku
- Találatok: 176
https://www.youtube.com/watch?v=YV3Qgd01-h8
képek a videóból:
Bontott pakk:
- Részletek
- Írta: Molnár Norbert
- Kategória: Akku
- Találatok: 171
A 30kWh pakkban 24modul van sorban, 1 modul 8 cellából áll (24kWh-ban 48 modul, modulonként 4 cella.)
Névleges feszültség ugyanaz.
82Ah 1250Wh Lithium Li-Ion Golf Cart Pack Battery Module EV NISSAN Leaf
LITHIUM BATTERY PACK LiMn2O4/LiNiO2
82Ah, 8 CELLS 3.7V each, Maximum 4.2V per cell. (2S2P + 2S2P)
Total 16.8V maximum
Rated 1250Wh
Contains 4 cells 82Ah
Size of the pack - , weight 18.7lb
MODULE SPECIFICATIONS
Number of cells 8
Construction 2S2P + 2S2P
Length 11.9291" (303 mm)
Width 8.7795" (223 mm)
Thickness 2.6" (70 mm)
Weight 18.7 lbs (8.5 kgs)
Output terminal M6 nut
Voltage sensing terminal M4 nut
Module fixing hole diameter 0.3582" (9.1 mm)
CELL SPECIFICATIONS
Cell type Laminate type
Cathode material LiMn2O4 with LiNiO2
Anode material Graphite
Rated capacity (0.3C) 41 Ah
Average voltage 3.7 V
Length 11.417" (290 mm)
Width 8.504" (216 mm)
Thickness 0.2795" (7.1mm)
Weight 1.7624 lbs (799 g)
375USD
Hybridcars
Other batteries in stock:
2016 modules - 82Ah (4 cells) - $338
2016 modules - 66Ah - $139
2013-14 modules - 60-64Ah - $118-$132
2013-14 modules - 52Ah - $85
Contact us for prices and custom configurations 866-516-5066
Also available VOLT 2017, NISSAN LEAF 2016, TESLA 2016, Mercedes 2016 BATTERIES
Price - $180-$280 per kWh
- Részletek
- Írta: Molnár Norbert
- Kategória: Akku
- Találatok: 187
30kWh nem jó 24kWh helyére.
Eltér belül is, cellák kötése más.
While both the new 30 kWh pack and old 24 kWh pack have contain 192 individual cells for a total nominal battery voltage of 360 volts, the old pack is made up of a string of forty-eight modules, each containing four cells per module. The new 30 kWh pack contains twenty-four modules, each containing eight cells per module.
While that gives the same nominal voltage as the old pack, we’d guess the way in which the on-board battery management system manages and monitors individual cells and modules is different, meaning that a new power management unit is required for the 30 kWh battery pack.
For new vehicles rolling off the production line, that change is fairly simple to make. But in order to use the 30 kWh pack in an older Nissan LEAF that originally shipped with a 24 kWh pack, we’d guess multiple components in addition to the battery pack would need to be replaced.
That would be a costly and somewhat complex process.
- Részletek
- Írta: Molnár Norbert
- Kategória: Akku
- Találatok: 186
battery is a chemical sandwich. Degradation happens because battery is not 100% stable and some processes are not reversible.
To stop degradation chemical processes must stop happening. At absolute zero degradation stops. But there is a critical
temperature where chemistry inside Li-ion cells will freeze. Let's assume that lowest healthy temperature is 1 temperature bar.
Chemistry inside cells is not frozen. Chemical processes happen but are very slow. This is why at some point charging speed
is limited and at another even acceleration is limited. This all boils down to voltage at every cell terminals: if chemistry is cold
adding charge results in voltage to rise to maximum (4.13V for Leaf) very rapidly because the "surface" of chemistry is saturated
with fresh juice but getting deeper takes a lot of time. Same with acceleration: pushing go pedal will result the whole pack to
suck juice at maximum speed. Surfaces of every cell are stressed with discharge. Voltage drops. To get the same power (80kW)
more amps must be pushed. But there is a limit. This is why acceleration will be limited at some point. This heavy pushing of
juice has some stress on the cells. Some of that pushing turns into defects. Eventually we call it degradation.
It is OK to charge/discharge at low temperatures but the rate of should be limited (unfortunately discharge is not).
At moderate temperatures chemical processes happen faster. Charging and discharging can happen faster as juice inside every
cell can move faster. Heavy discharging/charging is more healthy for the cell at appropriate temperatures because the whole cell
share the load more or less evenly. Unfortunately at moderate temperatures processes that are not needed also happen.
With higher and higher temperatures charging and discharging can happen faster and faster but vehicle can't use that
power anyway. Unfortunately unwanted processes happen more rapidly at that state without any advantages.
To sum up TEMPERATURE: the lower the temperature the slower the degradation. The lower the temperature the less capable
the battery is.
Defects also happen when juice is pumped in or out of the cell. This is hard to avoid. But what can be avoided are
the extremes: very full and very empty. Ideally cycles near 50% of charge are very easy to chemistry: there is a
good tendency for juice to complete the trip without defects to either side: cathode and anode (charging or discharging).
Also what can be avoided is pushing hard near the limits: rapid charging when very full (luckily Leaf has excellent
control over it as it never ever let any cell exceed maximum defined voltage) and rapid discharging while nearly empty.
Unfortunately Leaf has very bad control over that. Many users might have noticed that full power is available up
to the point when Leaf is almost dead. Then the Turtle appears. Power is heavily limited to very safe levels. I have analyzed
the situation and I can tell that when there is less than 10% of charge any heavy acceleration heavily pushes the whole
pack. Voltage is very unstable (the surfaces of cells are stressed). Some cells show more strength and some are weaker.
As I don't have a degree in chemistry I can not tell for sure is that harmful or not but I strongly suggest not to push Leaf
when low battery warning has appeared. For example Tesla's start to limit discharge rate much sooner than Leaf.
To sum up STATE OF CHARGE: using state of charge between 80% and 30% has acceptable effects on degradation.
The closer to extremes multiplied with temperature the faster defects occur. It means that the worst thing to do is
to fully deplete the battery and keep it hot. The second worst thing is to fully charge the battery and keep it hot.
The speed of charging would be noticeable harmful if the voltage for any cell would get higher than magical 4.13V.
But it doesn't. So if we subtract degradation that happens with temperature and subtract degradation that happens
with maximum charge state 4.13V at recommended temperatures (which is not much really) there is hardly any more
defects that happen when rapid charging. Unfortunately really fast charging (30kW-50kW) only happens when cell is
not slow (not cold). This means ideal temperature or hotter. If it is ideal temperature it will soon be above that.
If it is above ideal temperature it will soon be way above ideal temperature. And this is why eventually heavy use of
Leaf's battery (taxi driving for example) with no way to cool chemistry faster will result in more degradation than on average.
It is true that charging up to 80% at moderate speed (up to 6,6kW for Leafs) does indeed have slightly less degradation
than rapid charging up to 80%. This is because the safe upper limit 4.13V is not reached even while charging (up to 1 hour).
The day when battery was manufactured does not have any direct relations with life left. At ideal storing conditions
battery that is a decade old can be in better shape than a battery that has been used for one summer.
As we mostly don't keep our vehicles is freezers degradation does happen. So the philosophy is simple:
use it but don't abuse it. Keeping car below 25C / 80F (24h average) and at 80% charge is reasonable for
excellent lifetime.
http://mynissanleaf.com/viewtopic.php?f=9&t=20912
- Részletek
- Írta: Molnár Norbert
- Kategória: Akku
- Találatok: 168
Érdekes tanulmány, az USA egyik nemzeti laborjából, meglehetősen nagy távolság alatt begyűjtött mérési adatokra támaszkodva (végül több mint 63.000 mérföldet loggoltak).
Sajno "csak" 2012-es akkukról szól, ami még nem a strapabíróbb verzió.
Ám ez is meglepően jó eredményeket mutat:
https://avt.inl.gov/sites/default/files/pdf/vehiclebatteries/FastChargeEffects.pdf
Rövidebben:
https://avt.inl.gov/sites/default/files/pdf/vehiclebatteries/DCFC_Study_FactSheet_EOT.pdf
A tesztalany 2+2db (egyforma, 20012-es) Nissan Leaf, amelyek heti 6 napon át, a forró Phoenix (Arizona) városában megtettek 2-2 utat, egyet reggel, egyet este. Minden út addig tartott, amíg a Range indikátor 5 mérföldet nem mutatott. Akkor mentek azonnal tölteni.
2 autó csak AC 3.3kW fedélzeti töltővel, 2 autó pedig csak CHAdeMO 50kW töltővel töltött. A CHAdeMO-n töltő autók első körben nem töltöttek tele, ezért az automatikus lekapcsolás után (szinte azonnal) MÁSODSZOR is bedugták tölteni, hogy tele legyen. (Tehát az autók QC számlálója napi 4-et ugrott!)
Töltés után minden autónál jött a pihenés, és kb 10-14 óra múltán következett a napi 2. menet.
Több paramétert mértek, a fedélzeten 1Hz-es mitavétellel loggoltak.
Kezdésnél, illetve 10.000mérföldenként az akkupakkot is kiszedték, hogy laborban teszteljék.
Az utakon AC bekapcsolva, sofőrök rotálva, autók ballaszttal egyformára hozva.
Eredmények:
A reggeli töltések után a DC töltöttek akkuhőmérséklete átlagosan 2,1°C-szal volt magasabb az AC töltötteknél.
Az 1. út végére a DCFC-k 1,1°C-t csökkentek, az ACL2-k 0,4°C-t, így nagyjából egyformává váltak (átlagosan 1,4°C volt a különbség a DCFC/ACL2 közt).
A 2. töltés végére a DCFC-k átlagosan 6,5°C-t melegedtek, míg az ACL2 pakkok 2,9°C-t. A különbségek átlaga 4,9°C-volt.
Ha az akkupakk 55°C felett jár, akkor egy figyelmeztető lámpa kigyullad a műszerfalon, és a töltési folyamat megszakad, amíg a hőmérséklet le nem csökken.
A DCFC autók pakkja, az idő 95%-ában nem haladta meg a 46°C hőmérsékletet! (Phoenix, Arizona az USA egyik legforróbb régiója)
Az akkuk kapacitása az első 20.000 mérföld alatt kb. egyformán csökkent. 30.000 mérföldnél volt először "látható", hogy a DCFC pakkok jobban degradálódnak.
DE! az eltérés viszonylag kevés ~3-8%
Pláne, ha a kiindulási állapothoz képest elszenvedett teljes csökkenéshez (~25%) viszonyítjuk.
Fontos megjegyezni, hogy 2012-es autók akkuiról van szó, melyeket a gyártó által "ajánlott" maximum napi 1 gyorstöltés helyett napi 2 (full, vagyis nem 80%-ig, hanem 100%-ig kitolt) QC terhelt, ráadásul az USA egyik legforróbb államában.
- Részletek
- Írta: Molnár Norbert
- Kategória: Akku
- Találatok: 174
https://plus.google.com/u/0/102255080572166810085/posts/KBJ3UKj1ZMF
Utólagos töltő beépítés
A Brusa-nál régóta vannak jó töltők, csak elég drágák...
Az USA-.ban sok olyan autó fut, amibe utólag raktak be 1-2-3 db NLG513-at, ami darabonként +3,6kW -tal növeli a töltőkapacitást.
Az NLG513 mára kifutó modell lett, a vízhűtéses kivitel még rendelhető, elvileg 1200EUR körüli áron.
Használt piacon is felbukkannak, de jellemzően a léghűtéses változatok ~500GBP (560EUR) körül.
Ami még "izgi" lenne, az az utód töltő, ami már 3P, 22kW:
http://www.renugen.co.uk/brusa-nlg667-on-board-fast-charger-22-kw-ev-charging-point/
Az NLG513-at jellemzően Leafekbe építették be
mynissanleaf.com - Adding a Brusa charger under the hood for '11/'12s - My Nissan Leaf Forum
Elég jelentős "kendácsolást" igényel, mivel minden érintett kábelbe fizikailag bele kell vágni (pl a DC kábelek a CHAdeMO csati és az akku közt, a CAN kommunikációs kábelek).
De sokan megcsinálták, és nem sokról hallani, hogy leégett volna, tehát elvileg kivitelezhető a dolog jó minőségben is.
Az új fajtáról még nem találtam gyakorlati cikket, de van ahol úgy próbálják eladni, hogy "NLG6 can charge typical EV traction battery (for example Nissan Leaf 24 kWh pack) from empty to 80% SOC in as little as 50 minutes – all without need for an expensive level 3 DC charging station the size of home refrigerator."
http://www.metricmind.com/products/brusa-nlg6/
a 22kw-os (NLG664), most $6000 + a kábelek még $5-600.
Az a MetricMind-os, amerikai listaár. Náluk az NLG513 is 3.000$ (~2.600EUR), a gyári 1.200EUR-os listaárral szemben.
Inkább a 3.000/6.000-es árból az arányt lehet érdemes nézni, és akkor tippelhető egy 2.400EUR-os gyári ár.
ár keresgélés közben egy nem akármilyen referenciát találtam:
e-buick.de - Das Auto | E-Buick
És vannak, akik nem félnek belevágni a kábelekbe:
goingelectric.de - Darf's auch ein bisschen schneller sein ? - Leaf - Laden, Ladeequipment • Nissan Leaf • Seite 2 | Elektroauto Forum
2 BRUSA-val már 3 fázisról tud tölteni, így az autó által 5:30-ra becsült töltési idő 1:30 lett...
- Részletek
- Írta: Molnár Norbert
- Kategória: Akku
- Találatok: 196
http://hybridautocenter.com/HAC4/index.php?option=com_content&view=article&id=72&Itemid=631
Unom=3,8V; Umax=4,1V (4,2V); IchargeMax=120A; Icharge=15-20A (1/3C)
Umin:
3V=57,5Ah=96%
3,5V=54Ah=90%
3,65V=51Ah=85%
For long term storage is recommended battery to be at 40-50% charge. Storage at higher temperatures (over 50C) decreases the battery life. The battery could be stored at low temperatures,
but should not be charged at temperatures under 0C.
The battery is rated for 1200 cycles at 0-100% charge until it reaches the 80% of the capacity or 5000 cycles when used 0-80% charge.
http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.php?t=14143#p321869
On the high side usually 4.1V is the cut off for a "full" charge although I've seen 4.125 briefly. Technically you should be "ok" taking it as high as 4.2 or as low as 2.5 if done gently and for a short period of time.. although the Leaf won't let you do that so it's really a non-issue. "damage" is a grey area.. you will do more damage resting at 4.2V than at 4.1V.. you will do more damage at 4.1V than resting at 4.0V.
Best would be to leave the batteries at 3.6V at around 20 degrees C and don't drive the car
Please not that the small differences in voltage could be related to changes made in 2013. We have also seen some variation between vehicles.
Yes, it's 96 modules and 192 cells. Since the pack voltage is an aggregate, it can fluctuate a bit after each charge and discharge to turtle mode. The voltage on a full charge is 4.10 on cell basis or about 393.6V on the pack level. I recall seeing something higher than that on occasion, perhaps 0.5 or 1V extra on pack level. The turtle voltage is less clear, and some differences have been observed. I typically saw it around 3.20V on the cell level and 308V on the pack level. A lithium manganese oxide cell is considered to have reached its maximum energy slightly below 4.20V (4.17V are often used). Conversely, a fully discharged cell might reach 2.50V on the cell level. The LEAF does not cycle the cells fully and is reserving about 4 to 5% at the top and about 2% at the bottom.
On the Leaf 3.6V (345v) is pretty low SOC.. somewhere between LBC and VLBC? maybe 20% SOC? The differences between 3.6V and 3.8V in regard to battery longevity is probably not that big of a deal.. more important (by far) seems to be to keep it cool.
- Részletek
- Írta: Molnár Norbert
- Kategória: Akku
- Találatok: 178
Akkukezelés.
WIKIPEDIA, 2011-re:
For the 2011 model year Leafs, Nissan recommended owners perform the following preventive actions to help maximize the lithium-ion battery’s useful life and its ability to hold a charge:[47]
- Avoid exposing a vehicle to ambient temperatures above 120 °F (49 °C) for over 24 hours.
- Avoid storing a vehicle in temperatures below −13 °F (−25 °C) for over 7 days.
- Avoid exceeding 70% to 80% state of charge when using frequent (more than once per week) fast or quick charging.
- Allow the battery charge to go below 80% before charging.
- Avoid leaving the vehicle for over 14 days where the Li-ion battery available charge gauge reaches a zero or near zero (state of charge).
As a result of the controversy regarding several U.S. owners reporting premature loss of battery capacity in places with hot climate, Nissan USA announced in January 2012, that it will offer an extended battery warranty on the 2013 model year Leaf which includes 2011 and 2012 model years as well.[50] The 2013 Leaf is covered by a "State Of Health" clause which covers gradual capacity loss. This provision allows for the battery pack to either be repaired or replaced if the battery life reduces quicker than anticipated over the eight years warranty period
dddd
- Részletek
- Írta: Molnár Norbert
- Kategória: Akku
- Találatok: 178
Hátsó ablak fűtés 200W
Klíma 1200 fűtés (HEAT) nem számít a melegben
Led köd hátsó köd 100
mérés alapján
venti maxon, klíma, LED fényszóró, ködlámpa elöl hátul,
74 perc alatt 40 GID-et csökkent az akku
1 óra alatt 32,43 GID fogy el
280 GID (full-full) 8,6 óra
250 GID (full) 7,7 óra
210 GID (jó sok) 6,5 óra
| GIDs/óra | GIDs | 280 | 250 | 210 |
| 32,43 | Óra | 8,63333 | 7,70833 | 6,475 |
- Részletek
- Írta: Molnár Norbert
- Kategória: Akku
- Találatok: 178
A képen látható, hogy töltés után, balanszolás miként zajlik
1. oldal / 2
