Érdekes tanulmány, az USA egyik nemzeti laborjából, meglehetősen nagy távolság alatt begyűjtött mérési adatokra támaszkodva (végül több mint 63.000 mérföldet loggoltak).

Sajno "csak" 2012-es akkukról szól, ami még nem a strapabíróbb verzió.

Ám ez is meglepően jó eredményeket mutat:

https://avt.inl.gov/sites/default/files/pdf/vehiclebatteries/FastChargeEffects.pdf

Rövidebben:

https://avt.inl.gov/sites/default/files/pdf/vehiclebatteries/DCFC_Study_FactSheet_EOT.pdf

A tesztalany 2+2db (egyforma, 20012-es) Nissan Leaf, amelyek heti 6 napon át, a forró Phoenix (Arizona) városában megtettek 2-2 utat, egyet reggel, egyet este. Minden út addig tartott, amíg a Range indikátor 5 mérföldet nem mutatott. Akkor mentek azonnal tölteni.

2 autó csak AC 3.3kW fedélzeti töltővel, 2 autó pedig csak CHAdeMO 50kW töltővel töltött. A CHAdeMO-n töltő autók első körben nem töltöttek tele, ezért az automatikus lekapcsolás után (szinte azonnal) MÁSODSZOR is bedugták tölteni, hogy tele legyen. (Tehát az autók QC számlálója napi 4-et ugrott!)

Töltés után minden autónál jött a pihenés, és kb 10-14 óra múltán következett a napi 2. menet.

Több paramétert mértek, a fedélzeten 1Hz-es mitavétellel loggoltak.

Kezdésnél, illetve 10.000mérföldenként az akkupakkot is kiszedték, hogy laborban teszteljék.

Az utakon AC bekapcsolva, sofőrök rotálva, autók ballaszttal egyformára hozva.

Eredmények:

A reggeli töltések után a DC töltöttek akkuhőmérséklete átlagosan 2,1°C-szal volt magasabb az AC töltötteknél.

Az 1. út végére a DCFC-k 1,1°C-t csökkentek, az ACL2-k 0,4°C-t, így nagyjából egyformává váltak (átlagosan 1,4°C volt a különbség a DCFC/ACL2 közt).

A 2. töltés végére a DCFC-k átlagosan 6,5°C-t melegedtek, míg az ACL2 pakkok 2,9°C-t. A különbségek átlaga 4,9°C-volt.

Ha az akkupakk 55°C felett jár, akkor egy figyelmeztető lámpa kigyullad a műszerfalon, és a töltési folyamat megszakad, amíg a hőmérséklet le nem csökken.
A DCFC autók pakkja, az idő 95%-ában nem haladta meg a 46°C hőmérsékletet! (Phoenix, Arizona az USA egyik legforróbb régiója)

Az akkuk kapacitása az első 20.000 mérföld alatt kb. egyformán csökkent. 30.000 mérföldnél volt először "látható", hogy a DCFC pakkok jobban degradálódnak.
DE! az eltérés viszonylag kevés ~3-8%
Pláne, ha a kiindulási állapothoz képest elszenvedett teljes csökkenéshez (~25%) viszonyítjuk.

Fontos megjegyezni, hogy 2012-es autók akkuiról van szó, melyeket a gyártó által "ajánlott" maximum napi 1 gyorstöltés helyett napi 2 (full, vagyis nem  80%-ig, hanem 100%-ig kitolt) QC terhelt, ráadásul az USA egyik legforróbb államában.