Részletek

Írta: Molnár Norbert

Kategória: LINK-ek

Megjelent: 2017. június 30.

Találatok: 204

A jó öreg Jack Rickard

https://www.youtube.com/watch?v=AhgHgKpZppI

Részletek

Írta: Molnár Norbert

Kategória: LINK-ek

Megjelent: 2017. június 25.

Találatok: 182

érdekes QC párti következtetések

https://plus.google.com/116188682705362765986/posts/WWCwi7SjRgF

+1:

Érdekesség képen: ma Greentaxival utaztam. Jót beszélgettem a taxissal, nagyon jó fej volt, na de nem ez a lényeg. 96 ezer km volt a Leafben és mind a 12 pálcika meg volt még. Megérkezés után, megkérdeztem, hogy OBD-én ránézhetek-e? A LeafSpy 87%-ot írt SOH-re, 1954 DC töltés volt az autóban, 75 AC. A taxis elmondása szerint össze vissza van töltve.

Részletek

Írta: Molnár Norbert

Kategória: LINK-ek

Megjelent: 2017. június 23.

Találatok: 187

jó angol megfogalmazás

https://speakev.com/threads/gids-or-soc.17248/

While technically true, real world experiences tells us each GID represents 80wh of usable energy in the battery. When a 24kwh leaf is new, and charged to "100%" on the dashboard, it will have a real SOC of about 95% (the battery is never truly full or empty, as that would damage it) and read about 280GIDs, that would also be 100% GIDs.

Fast forward two years when you have some battery degradation. When the dashboard says "100%" the SOC of the battery will still be 95% (it is as full as it will get) but the battery itself is now smaller, so it has only charged to 250 GIDs. 250 over 280 is 89%, so your GID % will be 89.

It's therefore a useful fixed unit to use over time in your own car, and compare with other cars too.

It's the metric I use when delivery driving. My car only charges to 82% GID now, and I can just about get 1 mile per GID % in slow urban driving. So long as it's not raining.

Részletek

Írta: Molnár Norbert

Kategória: LINK-ek

Megjelent: 2017. június 23.

Találatok: 174

többféle téma, és autó.

Leafről is beszél.

https://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/merit_review_2012/veh_sys_sim/vss030_lohsebusch_2012_o.pdf

9.oldal 

Leaf Recharge System Efficiencies Defined

Részletek

Írta: Molnár Norbert

Kategória: LINK-ek

Megjelent: 2017. június 23.

Találatok: 222

Király cikk.

http://insideevs.com/real-world-test-2013-nissan-leaf-range-vs-2012-nissan-leaf-range/

At 100kmh ground speed, it was estimated that this would yield a target energy usage rate of 4 miles (250 watts per mile) or 6.437 km per kWh (155 watts per km) without climate control. Based on Nissan’s published official range data from Nissan Technical Bulletin NTB11-076a, it was determined that a new car would travel 84 miles (135 km) until “turtle” mode (a reduced power mode to safely get the vehicle off the road before the battery disengages power altogether). This data is also consistent with extensive independent testing, both by myself and many others.

The car had two occupants for the test, both the owner Bob and myself. The combined total crew weight was 450 pounds (205 kg). The weather was absolutely perfect for the event with close to 70F (21C) degree weather, clear blue skies and light easterly breezes. In short, another perfect day in San Diego. Of course, thanks to a change in the 2013 LEAF, we were able to run the climate control fan without powering the heater or air conditioner pump, which we did

Both trip odometers, miles/kWh, average speed, timers, etc., were reset by the disconnect of the 12 volt battery earlier. Headlights were off, climate control off (except fan) and tires set to 36 pounds per square inch (2.48 bars) pressure.

A stored energy display meter (Gidmeter) was installed. A new LEAF in optimum condition will show 281 units reported by the LEAF’s automation, for a total of 281 x 80 watt hours per unit = 22.48 kWh stored in the battery. This value, referred to in the LEAF community as “Gids”, is alternately displayed as a percentage of 281 (281 would equal 100%). Of the 22.48kWh stored, the LEAF has 21 kWh available to use to propel the car and operate it’s various systems, therefore at 4 miles (6.437 km) per kWh of economy multiplied by the 21 kWh available will equal 84 miles (135 km) of range autonomy. The LEAF battery has an advertised capacity of 24 kWh.

One small surprise was that the dash SOC% meter matched the the Gidmeter exactly at LBW and VLB (17% and 8% respectively).

We drove about 69.2 miles (111.4 km) indicated (the odometer seemed surprisingly accurate compared to the speedometer) until Low Battery Warning (LBW) at 3.9 miles/kWh, and an additional 8 miles (12.9 km) to Very Low Battery (VLB). I determined based on many dozens of previous examples with the 2011 and 2012 LEAF that the car could drive another 4 – 5 miles (6.4 – 8.0 km) until Turtle mode, for a total of 81 – 82 indicated miles of range.

Not surprisingly, 81 miles divided by 3.9 miles per kWh equals 20.76 kWh of battery energy consumed to Turtle.
If the car could go 82 miles divided by 3.9 miles per kWh equals 21 kWh of battery energy consumed to Turtle.

If the car had gotten 4.0 miles per kWh of economy, it likely would have made 84 miles.

Conclusion:

There is no more nor any less range with a 2013 LEAF under these conditions that a 2011 or 2012 (when those cars were new with fresh batteries).

Részletek

Írta: Molnár Norbert

Kategória: Akku

Megjelent: 2020. augusztus 25.

Találatok: 166

Akku:
nincs egyértelmű, übertuti, mindentudó módszer.
Vannak végletek, amiknek megvan a következménye, és a te dolgod kitalálni, mit tartasz fontosabbnak, de mindenképpen kompromisszumot fogsz kötni.
Az akku nem egy számítógép, nem egy programmal bíró elektronikai egység. Az akku egy fizikai-kémiai VÁLTOZÁSOKON alapuló nagyon komplex dolog.

Egyik véglet:
A taxis használati mód. Nincs AC töltés, csak és kizárólag Chademo, 30%nál rakják fel (mert nem akarnak 0ra futni véletlenül), 80%ig töltik, mert azután lassú a dolog, nem éri meg nekik kivárni. A Budapest Taxi-nál kezdtett egy 2015-16-os flotta, 3 évesen 120-180e km-mel rendelkeztek, és végigmérte őket egy szintén taxisofőr srác (akinek én adtam OBD-t), 85-87% közt volt mind. Viszont ahogy 1-1 autót megvásárolt a sofőrje, és elkezdte "nagypapisan" használni (AC ról tölteni), rögtön meredeken bezuhant először a Hx érték (ami az akkucella belső ellenállásával van kapcsolatban, és aztán az SOH is követte.)
Ezeknél sem volt cella meghibásodás, de a nagy, tüskés töltések miatt (a nagykönyv szerint) megnő a cellazárlat esélye. Nem totális zárlat szokott lenni, inkább az egymás melletti lapok egy része "átlyukad", és az a rész nem lesz aktív többé, így a kapacitása csökken annak a cellának. Akár 1 db lecsökkent kapacitású cella is le tudja "rombolni" a teljes pakkot, mert a BMS meg akarja védeni a gyenge cellát a túlmerítéstől, és emiatt akkor is letilt, amikor csak az az 1 cella esik be, és a többinek még semmi baja. De ez ritka eset. Viszont az esélye nagyobb a sok villámtöltéssel bíró autóknál, mint a nagypapisoknál.

A másik véglet
a "nagypapis" kezelés, amikor nem gyorsítasz durván, ECO-ban használod, és csak AC-ról töltöd. 
Ez örökélet +3 nap az akkucelláknak. Sose fog zárlatos lenni a villámtöltéstől.
Viszont. A nagypapis használat alatt egyáltalán nem kap nagyáramú kisütést-töltést az akku. Ettől a cella belső ellenállása elkezd növekedni. A belső ellenállás növekedése azért rossz, mert amikor mégis van egy erősebb gyorsítás, vagy egy motorfékezéses-rekuperálásos visszatöltés, akkor a nagy áram a nagy belső ellenálláson keresztül felmelegíti a cellákat. Minél melegebb (20 fok fölött), annál kisebb a kapacitása, és annál nagyobb eséllyel tud meghibásodni is. Ennek a meghibásodásnak még kisebb az esélye, mint az első esetnél a cellazárlatnak, de létezik. És az idő előrehaladtával, a ciklusszámok növekedésével egyre nagyobb lesz.
Ráadásul minél nagyobb a belső ellenállás, annál hamarabb melegszik fel a cella a szokásos (nagypapis) használat közben is.
Emiatt a BMS egyre hamarabb állítja meg az autót. Az SOH zuhan.

Ami egészen biztosan árt az akkunak: ha feltöltöd 100%-ra, és utána 2-3-vagy több napig állni hagyod a napon. A napon állástól egyre melegebb lesz, a melegedés ilyenkor olyan kémiai folyamatokat indít el, aminek olyan a hatása, mintha elektronnal töltenéd. Vagyis a napon állva, töltés nélkül is túltöltődik. Ezt a folyamatot a BMS se tudja megállítani, az csak az elektromos töltést tudja kikapcsolni, a melegedés okozta "kémiai" töltéssel nem tud semmit se kezdeni.
Ettől még nincs semmi baj abból, ha éjjel feltöltöd 100%ra, és aztán 1-2-3-5 óra múlva elindulsz vele. Ha tudod, hogy 1 napig nem fogsz vele menni, és 35fok várható napközben, akkor próbáld meg nem 100%ra tölteni. Attól se fog tönkremenni, de nem is esik jól neki.

Én azt szoktam mondani, hogy a legrosszabb egy elektromos autónak, ha nem használják (de ebből nem következik az, hogy mindenképpen tönkre fog menni, ha nem használják!), mert az akkunak az a legjobb, ha használva van, merítik, töltik, se nem túl nagy áramokkal, se nem túl kicsikkel.
Szerintem told neki, ahogy tetszik, élvezd az erejét, ne legyél Priusos fogyasztásbajnok, és akkor a Hx (a belső ellenállás) nem fog nagyon gyorsan romlani, és nem viszi magával a SOH-t. (Bár nálad valószínűleg már most is 70-75% lehet a Hx, és 82-83% az SOH) Néha töltsd is villámon, bár nálad ez már elkésett tanács, kellene figyelni a Hx értéket, mert ha 70% körül van, akkor már inkább rosszat teszel a villámmal, mert a nagy belső ellenállás nagyobb melegedést fog okozni.
Van vezetési módszer, amivel meg lehet próbálni feltornázni a Hx-et, és azon át az SOH-t is (de a pálcika akkor se jön vissza, ha 86-87%-osra visszatornázod), de ez is olyan, mint a taxiknál a villámtöltés: ha abbahagyod, akkor a Hx megint romlani fog.

A töltési %kok tekintetében, 20-80 és társai...
Ez megint olyan nagykönyv beli dolog... Senki se tudja igazából mi a jó. Az akkufejlesztők a nagykönyvbe (a rengeteg fejlesztés alatti tesztelés alapján) azt írták be, hogy az elérhető ciklusszám és a merítés-töltés közt van összefüggés :) DOD-nek hívják a mérőszámot, és a Depth of discharge rövidítése. Vagyis arról szól, hogy mennyire van lemerítve az akku amikor elkezdik tölteni.
Ezek az akkuk 100% DOD esetén (tehát amikor plafontól padlóig meríted) kb 800 ciklust tudnak (800x lehet feltölteni őket). 800 ciklus után még nem mennek tönkre, csak addigra a kapacitásuk 75%-ra romlik. (Tehát Leafes hasonlattal érve, akkor lesz 9 pálcikás, de még akkor is elmegy 70-90km)
Ha a DOD 80%, akkor már 2.000 ciklust tud az akku. Ha 70%, akkor 3.000nél is többet.
Namost a Leafnél ugye a 24kWh-ból eleve 22-t enged használni a többi az a tartalék, ami biztosítja a hosszabb életet (a 22kWh vs 24 kWh az DOD-ben kifejezve 91%). Ez valahol 1400-1500 ciklus körüli életet predesztinál. De mivel nagyon kevesen vannak, akik mindig 22kWh-t vesznek ki az akkuból, ezért a legtöbb autó még többet tud.​​​​​​​
Mondhatnánk hogy akkor mindig csak 80%-ra (a 91% 80%-ára) töltsünk.
Ez az opció benne volt a Leafekben, de 2015-től kivezették... Persze külső eszközzel meg lehet oldani, hogy 80% körülre töltsön az ember, de AZ SE JÓ!
(nincs általános mindenre jó megoldás!!!)
Az akkucellák nem teljesen egyformák, rádaásul 4-5 évesen pláne van bennük mindenféle fizikai-kémiai elváltozás, amitől bizonyos paramétereik (pl. a belső ellenállásuk, a valódi kapacitásuk) is különbözik. Ha sok 80%ra töltés történik, az az egyik cellánál sok 79,9-re töltést jelent, a másiknál meg sok 80,1re töltést, stb. Merítéskor se egyformán merülnek le, az egyiknek jobban esik a feszültsége, a másiknak kevésbé. A végén úgy néz ki, hogy minden cella más feszültségen van, és az átlagtól elég jelentős eltérések is lehetnek +- irányba is. Ez rossz, mert töltéskor valamelyik cella hamarabb ér el a maximumhoz, ahol a BMS lekapcsol, a többi meg még le van maradva. Ez is olyan, mintha a pakk kapacitása csökkent volna. Pedig a pakk kapacitása nem csökkent, csak a védelem miatt úgy tűnik.
Ezt elkerülendő a BMS kiegyenlítést végez (balanszol). Vagyis figyel arra, hogy az összes cella azonos feszültség szintre kerüljön, és amelyik felfelé kilóg ebből, azt a cellát egy pici ellenállással "lemeríti". Igenám, csakhogy a lítium akkuk töltési görbéi miatt ezt a balanszolást csak a felfelé kunkorodó görbe ívben lehet csinálni, mert akkor egyértelmű csak, hogy hány %nál tart egy-egy cella.
Tehát 80%-ra töltéskor az autó BMS-e nem tud hatékonyan balanszolni.
Az akkupakk nem lesz egységes, és a leginkább eltévedt cella védelme miatt olyan lesz, mintha a pakk kapacitása csökkenne.
Tehát balanszolni is kell néha.

Na kb. ennyi
A döntés a tietek :))))

Részletek

Írta: Molnár Norbert

Kategória: Akku

Megjelent: 2018. szeptember 21.

Találatok: 168

A rövid válasz: NEM létezik.

Minden módnak van előnye, van hátránya. Kinek mi a fontos, és mik a lehetőségei... Ezek döntik el, hogy mi fog történni.

a srácnak valami korábbi cikkát olvastam már, ezt nem.
Alapvetően az a baj vele, hogy villanyos szakember, de e-autója nincs.
Pöpecül javít mindenféle töltő emg vezérlő elektronikát, de a való élettel nem mindenben találkoznak az elképzelései.
Amit ír...
A Tesla-ra egészen biztosan igaz. DE még arra is csak kb 95%ban.
A Nissanra viszont legjobb esetben is csak 60-70%ban igazak a kijelentései.
Pl. az első generációs Leafek akkuja (2013 előttiek) igenis belehaltak a melegbe. Károsodtak, kapacitásuk csökkent, és nem csak általa "vádolt" kiegyensúlyozatlanság miatt. Amerikában, meleg éghajlaton élő vevők ezrei demonstrálták ezt.
Ezért is fejlesztette tovább az akkut a Nissan (illetve az AESC, ami a Nissan és a NEC közös cége).
Tehát nem igaz, hogy nem hal meg a melegtől.
Az viszont igaz, hogy nem a villámtöltéstől hal meg. Az alapvetően kevéssé érdekli az akkut..
A gáz az, ha végletek történnek. A Tesla veői közt van a Tesloop nevű cég, aki Model S és Model X flottával ingázik fel alá egész amerikában.
Náluk vannak már 3-400e MÉRFÖLD fölötti futásteljesítmények. (már garanciális akkucsere után), ott a mintából jól látszik, hogy ha állandóan superchargeren lóg (ami ugye még a Nissan villámtöltőjénél is nagyobb teljesítményű), és sosincs lassú töltve, akkor lesz az, amit a srác leírt, kiegyensúlyozatlanság miatti látszólagos kapacitásvesztés. De mondjuk ennél se azt csinálta a Tesla, hogy nekiállt kibalanszolni a pakkot, hanem cserélt szó nélkül.

A Nissan taxikból meg az is látszik, hogy van 125e km körül járó 24kWh-s autó, amibe 2000QC és 10-20 lassú töltés van, és 85% SOH-ja van még mindig.
Illetve.. arra is van bizonyíték, hogy ha ezt elkezded lassútöltőzni (tehát kímélni akarod), akkor bezuhan az SOH!
Mert a cikkben említett belső ellenállás a cella kémiájától függ, és a kis áramú töltés mellett olyan kémiai reaciók zajlanak, hogy ez az érték megnövekszik.

Tehát kurvára nem egyszerű megmondani, mi a jó az akkunak.

Az biztos, hogy -Leafről beszélva!- ha csakis lassútöltőzöd, és nagypapisan vezetsz (tehát vigyázni akarsz az akkura), akkor annak a belső ellenálása meg fog növekedni, és ezen keresztül lecsökken az SOH-ja,, ami tulajdonképpen a kapacitását jelképezi. Fizikailag az akku kapacitása kevésbé csökken, mint amennyire a BMS szerint az SOH bezuhan, de az is csökken. De a cellák balanszban lesznek, és mivel nagypapis vagy, ezért keveset eszik az autó, tehát a hatótávod se feltétlenül csökken le eközben (de ha én beleülök, akkor rögtön meg fog feleződni a hatótáv, mert én padlógázon vezetem majd :) ) 
A megnövekvő belső ellenállás azt is jelenti, hogy ellustul a cella. A megnövekvő hővé alalkuló veszteség miatt kevésbé hatékonyan veszi fel a nagyáramú töltést, és kevésbé hatékonyan is adja le. Tehát ha te egy "beöregedett" pakkal elkezdesz nagy energiával visszatölteni (B mode, nagy lejtő), vagy elkezded QC-zni, vagy elkezdesz padlógázas gyorsításokat csinálni, akkor rosszat teszel neki, mert az áramtüskék lokális melegedést okoznak, cellánként eltérő mértékben, és így meghatványozzák a balanszból kiesés sebességét, illetve a cellák öregedése is gyorsul.
Erre szoktam azt mondani, hogy ez a módszer örökélet + 3 nap élettartamot ad az akkunak, de a kapacitás -azán át pedig a hatótáv- csökken eközben. 
Ez egy kompromisszum, ami a Leafnél tuti fennáll.

A másik véglet a sok QC: ez a taxikból látszódik, hogy "karban tartja" a belső ellenállást, a QC miatt a cellák nem 'lustulnak el", jól reagálnak a nagy áramra, akár padlógáz miatt lép fel, akár villámtöltés, vagy akár max. regeneratív fékezés miatt.
De a QC tényleg igénybe veszi a cellát, idővel kialakulhat olyan állapot, hogy 1-2 cella elköszön (nem kiesik a balanszból, hanem tényleg tönkremegy).
Fizikailag meghibásodik.
Viszont ez ritka dolog. Tényleg ritkán látunk ilyet.
Inkább az van, hogy ha óvatosra váltasz, akkor baromira bezuhan a kapacitás.
Erre azt szoktam mondani, hogy amíg megy, addig a fullhoz közeli kapacitással-hatótávval megy az autó, De az álmoskönyv szerint egyszer meg kell fizetni ennek az árát, és _nagy valószínűséggel_ egyszer el fog köszönni néhany cella a pakkból. De hogy mikor, az teljesen lutri. 120-140e km felett valahol..Alatta szinte biztosan nem.
De biztosat.nem lehet mondani, tudok 1 olyan 2016-os autóról, amiben 1 cella elköszönt, pedig még QC-zva se igazán volt. De sokat állt, mert balesetes volt.

Ami tuti akkuhalál: 100%ra tölteni, és utána a napon hagyni sok ideig.
Az megöli.
Ha sokáig nem használod, az se tesz jót neki.

Ha használod, és valahogy a két véglet közt mozogsz, akkor jó lesz neki.

Részletek

Írta: Molnár Norbert

Kategória: Akku

Megjelent: 2018. április 10.

Találatok: 165

2.758 gyorstöltés és 26 sima

89%SOH

139.798km

2015.05 havi gyártású Visia

Részletek

Írta: Molnár Norbert

Kategória: Akku

Megjelent: 2018. március 27.

Találatok: 202

Részletek

Írta: Molnár Norbert

Kategória: Akku

Megjelent: 2017. szeptember 04.

Találatok: 173

http://pushevs.com/2015/11/04/gs-yuasas-improved-cells-lev50-vs-lev50n/